自动驾驶的2019年：小败局和小幸运，开启下一个黄金十年

寒冬之下，两家一拍即合，不再重复「造轮子」。合作后，双方将共享自动驾驶技术，共同打造一个高等级的自动驾驶技术平台，并希望该技术在 2025 年前后得到广泛应用。合作的另一大好处就是大大提升自动驾驶技术的研发效率。

当然，这样的理想状态是建立在两家车企真心实意合作的基础之上的。

韩系车企的自动驾驶牌面

美系、德系、日系车企都纷纷出手了，(当时还是)全球第五大汽车集团的现代汽车自然也坐不住了。

这几年，这家韩系车企虽然也在自主研发自动驾驶技术，但一直不温不火，再不激进一点，连上自动驾驶牌桌的机会都没有了。

2019 年 9 月 23 日，现代汽车集团和汽车零部件供应商安波福走到了一起，双方宣布成立自动驾驶合资公司。

在新的合资公司中，现代汽车集团和安波福分别占股 50%，双方将合计出资 40 亿美元。

现代汽车集团旗下的公司：现代汽车、起亚和现代摩比斯将投入 20 亿美元，其中包括出资 16 亿美元现金，以及以车辆工程服务、研发资源和知识产权利用等形式出资 4 亿美元。

安波福则将提供自动驾驶技术、知识产权和大约 700 名员工，总价值也在 20 亿美元。

合资公司的目标是推动 L4/L5 级自动驾驶技术的商业化。可以说，现代汽车终于硬气了一回，这一面向未来的赌注价格不菲。

该合资公司将由 Karl Iagnemma 领导，他此前是创业公司 nuTonomy 的 CEO，后来这家公司被安波福收购。

新的合资公司总部依然位于波士顿，其技术中心将分布在美国和亚洲(包括韩国)。

现代和安波福也为合资公司确定了研发节奏：从 2020 年开始，进行自动驾驶系统的开发和测试，并在 2022 年为自动驾驶出租车供应商、车队运营商和汽车厂商提供可量产的自动驾驶系统。

也是因为这一次在自动驾驶领域的重大投资，促使现代汽车更加卖力地向未来移动出行平台转型，2019 年 12 月初，现代汽车祭出 6 年 500 亿美元投入的大杀招。

百度 Apollo Go 的野心

全球自动驾驶由 Waymo 领衔，中国的自动驾驶则以百度 Apollo 作为代表。

整个 2019 年，百度 Apollo 自动驾驶开放平台从 3.5 版本进化至 5.5 版本，还在国内多个城市拿到了自动驾驶载人测试牌照。

其中，最具里程碑意义的是：百度和一汽联手打造的红旗牌自动驾驶出租车开始在长沙试运营。

Waymo 推出了 Waymo One;百度 Apollo 则推出了 Apollo Go，两家科技公司隔着太平洋互相较劲。

百度是在 2019 年 7 月宣布推出 Robotaxi 项目 Apollo Go 的，在 2019 年 9 月 26 日正式在长沙投放了首批 45 辆与一汽联手打造的红旗 E·界自动驾驶汽车。

长沙荣誉市民作为国内首批百度 Robotaxi 种子用户进行自动驾驶初体验。

同时，百度也宣布对普通市民开放种子用户预约入口，普通市民可登录 Apollo 官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。

百度 Apollo Go 也有了比较明确的目标：

初期是小规模试运营，小批量的定制量产车在限定的区域内进行试点;

规模化运营阶段，车辆数将超过 1000 台，可在多城市的车路协同区域进行;

多城市的商业化运营阶段，车队规模超过 1 万台，将覆盖主要智能交通相关城市及郊区。

现在 Waymo 每个月已经有超过 1500 人使用其 Robotaxi 出行，而且是付费模式。百度 Apollo Go 还得加快步伐，努力追赶才行。

Uber 和滴滴的自动驾驶分拆策略

自动驾驶现在仍然是「吸金黑洞」般的存在，Waymo 现在每年亏损 10 亿美元流血运营;通用 Cruise 成立至今已经亏掉了超过 20 亿美元;Uber 当然也不例外，甚至更惨。

除了巨额投入自动驾驶研发，Uber 还得面对专利官司的赔偿以及事故致死带来的全世界的口诛笔伐。

在内忧外患中，Uber 于 2019 年的 5 月 10 日正式登陆纽交所，摇身一变成为一家上市公司。

在此之前，Uber 将自家的自动驾驶研发部门分拆出来独立发展。

Uber ATG 的分拆也遂了很多外部投资者的愿，所以在 Uber 上市前夜，丰田、软银和电装联合为 Uber ATG 送了了一份大礼：10 亿美金的投资。

其中，软银愿景基金投资 3.33 亿美元，丰田和电装则支付剩余的 6.67 亿美元。这笔钱能够暂时为 Uber ATG 解渴，未来应该还会持续吸引新的投资。

分拆操作不但有利于 Uber ATG 吸引外部投资，也为其创造了更多的自由和空间，助其专心进行自动驾驶技术的研发和应用。Waymo、Argo AI、通用 Cruise 基本也都是这种独立经营的形式。

几乎循着同样的策略，和 Uber 一样同为共享出行平台的滴滴在 2019 年 8 月 5 日宣布旗下自动驾驶部门升级为独立公司，专注于自动驾驶研发、产品应用及相关业务拓展。

滴滴出行 CTO 张博兼任自动驾驶新公司 CEO , 原安波福自动驾驶全球副总裁韦峻青担任 CTO，原顺为基金执行董事孟醒出任 COO，贾兆寅和郑建强分别担任美国研发团队和中国研发团队的负责人，四人均向张博汇报。

新成立的自动驾驶公司将整合滴滴出行平台资源和原有技术优势，持续加大核心技术研发投入，深入拓展与汽车上下游产业链合作，同时与政府及社会各界积极探讨推动自动驾驶落地。

滴滴自动驾驶已取得北京、上海、苏州和美国加州的自动驾驶公开道路测试牌照，并获得上海市颁发的全国首批智能网联汽车示范应用牌照。

有意思的是，滴滴在多个场合宣称要在 2019 年底前在上海投放自动驾驶测试车辆，但 2019 年已经过去，滴滴食言了。

特斯拉的自动驾驶芯片

特斯拉在自动驾驶领域一直是独一份的存在。

2019 年 4 月 23 日，Elon Musk 发布了自研的自动驾驶芯片 FSD，这从计算硬件层面大大增强了 Autopilot 的能力。

这些年，Autopilot 通过不断的 OTA 迭代升级，已经成为全球范围内部署规模最大、运行里程最长的自动驾驶系统。

如今，特斯拉将核心的计算芯片能力掌握在自己手里，Autopilot 系统的未来不可限量。

特斯拉研发的 FSD 芯片以 260 平方毫米的规格堆下了 60 亿个晶体管和 2.5 亿个逻辑门，峰值性能达到 36.8 TOPS，采用三星 14nm FinFET CMOS 工艺制造。

该芯片由两套完全一样的的独立系统组成，每个系统的处理器囊括 12 个 A72 内核，一个神经网络处理器(NNA——Neural Network Acceleration)和一个 GPU。这两套系统互为冗余，保证计算芯片的安全和稳定。

功耗方面，特斯拉 FSD 主芯片功耗仅为 75W，整个主板功耗 250W。这个功耗意味着一台满电的 75kwh 版本的 Model 3 全程开着自动驾驶系统，它的续航会从原本的 370 英里减少至 300 英里。

事实上，特斯拉在 2016 年 2 月便开始研发 FSD 芯片，从设计到测试再到量产共历经 18 个月。

2019 年 3 月，Model S 和 Model X 生产线安装 FSD 芯片;4 月，Model 3 生产线 安装 FSD 芯片。

也就是说，在这个时间段以后生产的特斯拉车型，AP 3.0 硬件已经到位，相应的软件能力还得等待更新。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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