比飞机还快的「超级高铁」完成首次载人测试，到底是革新还是骗局？

理想很丰满，可以回到现实中，Virgin Hyperloop 这些蓝图似乎有些过于乐观了，因为「超级高铁」的可行性现在还没完全得到验证。

是革新还是骗局？

在马斯克 2013 年发布的一份《Hyperloop Alpha》白皮书中，首次披露了这种以管道为基础的亚超音速运输系统，并指出「超级高铁」将成为继飞机、火车、汽车、船舶之后的「第五种交通方式」。

由此拉开了「超级高铁」项目的建设潮流，目前至少有六家超级高铁公司，可马斯克并未参与其中，目前也没有任何一家实现商用。

当然不能因此就说「超级高铁」不可行，毕竟 SpaceX 的星链计划也是在一片质疑声中和多次延期后，在最近开始了公测。

对于一项交通工具来说，最基础的要求就是安全、可靠、舒适、和经济。不妨从这几个维度来看看「超级高铁」是否可行，即便只是理论上的。

关于「超级高铁」的安全性，卡内基 · 梅隆大学土木与环境工程副教授 Constantine Samaras 认为还有很多问题需要解决，在上千公里时速的高速运行中，一切故障和意外造成的危险也将被放大。

物理学家、超导磁悬浮概念的联合提出者詹姆士 · 鲍威尔曾表示，轨道的细微误差，都可能造成严重灾难。

整套系统非常脆弱，哪怕一个点失败，都可能引发灾难。比如有人在管壁穿孔，或地震导致管道稍微移位，都可能导致乘客舱崩溃。

不过目前的 Virgin Hyperloop 并没有披露太多超级高铁在安全设施上的细节。

其实管道运输在 19 世纪就已经出现，不过是用于小件的货物运输。但在空气的压缩过程中会产生大量的热量，如果要用于运输人需要做更多的改进。中国工程院院士王梦恕也曾指出，将隧道抽成真空对于乘客来说存在不小的安全隐患。

因此对于这种全新的交通工具，光是在验证安全性上就要花费大量时间。布鲁金斯大学基础设施专家 Adie Tomer 认为，「超级高铁」的安全测试或许会比制药行业的 10-20 年更长。

而在技术的可靠性上，业内专家普遍认为「超级高铁」面临两大问题：确保高速运动下磁浮系统的动力学稳定性和直线驱动效率。

超级高铁之所以能实现「亚音速」，是因为在真空环境中大大降低了空气阻力，但同时也带来了新的的技术难题。

按照中国中车首席专家杨颖的解释，高铁的拐弯半径约为 7 公里，但如果时速达到上千公里时，拐弯半径就需要几十公里，因此超级高铁几乎只能在直线轨道上行驶，这也会大大加大路线规划和铺设的难度。

目前看到的超级高铁测试轨道似乎都是笔直的 .

当然也可以选择在转弯时减速，那这样也就失去了超级高铁本来的速度优势。同时在转弯时乘客可能会承受比飞机起飞时更大的横向加速度，并因此产生不适感。

至于超级高铁用到的另一项关键技术——磁悬浮技术，目前已经在中国、日本等多个国家的高铁中投入使用，目前最快的实验速度在 600 公里 / 小时左右。

日本磁悬浮列车，最高时速达到 603 公里 / 小时 .

但这只是实验速度，实际运行还达不到。日本时速 505 公里的超导磁悬浮干线也要等到 2027 才通车。

而要在 1000 公里时速以上运行的磁悬浮技术，目前在全球范围内也还没可商用的成熟技术，甚至连实验数据都没有。可见 Virgin Hyperloop 想在十年内投入市场基本不太现实。

即便技术问题全部得到解决，建设成本可能是更大的挑战。

Virgin Hyperloop 2016 年曝光的一份文件显示，超级高铁的每英里的的建设成本在 8400 万美元至 1.21 亿美元之间，远高于高铁。

前两年 Virgin Hyperloop 还公布过一份可行性报告，指出美国密苏里州的超级高铁每年可节省 4.1 亿美元，却对建设成本讳莫如深。

此外 Virgin Hyperloop「胶囊舱」的运力是远低于高铁，如果要覆盖成本可能需要非常高的票价，而这也是当年的超音速客机失败的重要原因。

你可能会说，超级高铁可以用更密集的发车频次来降低成本。但超级高铁每次上下车都要进行一次大气抽空和调压减压，这就要花费不少时间。

至于有什么技术可以压缩这个流程的时间？或许有，但还没看到哪个超级高铁项目披露出来。

上述这些问题正是超级高铁被不少业内人士怀疑是骗局的重要依据。中国工程院院士王梦恕曾直言超级高铁这个概念很大程度是吹牛，还处于幻想阶段。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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