谁掀开了电动车的遮羞布

所以LFP拥有相比于三元锂电池安全性更高、循环寿命更长、高温环境下性能更好、造价低的优点，使得非常适合公交车、市政车辆等纯电动车型。并且由于公交车体积庞大，并不在乎磷酸铁锂电池的低能量密度，可以利用装载体积庞大的电池包，并且公交车行驶卢路线相对固定且不会很长，所以续航数的波动影响也不大。

但是对于乘用车而言，磷酸铁锂电池的这些缺点是“不可接受”的，所以长久以来都没有应用于乘用车。

不过，比亚迪通过改善LFP电池材料和“刀片电池”的电池包结构，提升了单电芯和电池包的能量密度，摆脱了“短续航”的诟病。但是关于其他LFP天生的缺点，尤其是LFP冬季续航表现时，比亚迪给出的解决办法却多少有些含糊：“材料的性能有所提升、配合热管理系统的加热，已经解决了该问题。”

LFP材料的性能提升大概率没什么疑问，但是热管理系统的好坏就值得商榷了。

电池不背全部锅

目前所有量产纯电动车中，采用的锂电池无外乎NCA（镍钴铝三元锂电池）、NCM（镍钴锰三元锂电池）、LFP（磷酸铁锂电池）这三种，但无论是哪种锂电池，其实都会受到低温的影响，只不过相比于三元锂电池，LFP天生受影响程度较大罢了。

因为目前大部分锂电池，不仅正极材料会产生影响，低温也会影响负极材料和电解液，低温会导致电解液粘稠致使锂电池内阻增加，以及负极材料极化严重致使锂离子沉积、镀膜现象等，导致可用容量下降，放电速率下降（性能）。

也就是说在不加任何外部辅助设备情况下，原生状态下任何锂电池都会随着低温降低可用容量，即减少续航。

所以各家厂商都会在电池包结构中加入热管理系统。

低气温下，利用空调系统的制热系统，通过消耗电能对电池进行升温，一方面恢复电池充放电性能，另一方面防止低温对电池造成不可逆的伤害。

恰恰问题就在这，低气温下，除了电池需要加热之外，车内的乘员同样也需要热风系统，而这就是进一步缩短续航里程的元凶。

目前国内大部分纯电动车的制热系统都是PTC加热，能效比为1，以3000W的功率考虑，那么满功率开启热风一个小时，即消耗3kWh电量，这对于百公里仅需不到20kWh的纯电动车而言，无疑是“奢侈消费”。

当然也有一些纯电动车，例如日产Leaf、现代Kona、特斯拉Model Y等车型采用了热泵系统，0度以上能效比为3左右，基本能节省2/3左右的加热能耗，不过就是当温度将至零下20度以下时，热泵能效比也就降至1了，与PTC并无差距。

不过各家的热管理系统存在诸多差异（PTC制热与热泵制热系统区别，热管理合理性和效率等），最终导致的节省程度不同。

比如利用电机、电路板等多个热源进行统一管理，一方面给该需要降温的部分降温，另一方面将热量有效利用起来，传送给需要加热的电池或者驾驶舱。所以低温对能耗的影响，其本质上还是热管理系统的技术先进程度的高低。

（比如Model Y采用的“章鱼八通阀”就是将多个部分的热管理高度集成化，以实现极高的热量管理效率）

注：低温度下，纯电动车在刚启动时，由于电池需要加热、电机和电路板也还未产热，所以导致该阶段耗电量会很高，行驶一段后才会恢复正常电耗。例如同事的Model 3冬季短路途行驶的电耗甚至高于120km巡航的电耗。所以在EPA标准中，刚启动阶段的行驶工况电耗，会乘以0.33的权重计入。

电动车能耗之所以对制热系统如此敏感，是因为相比于燃油车来说，电动车所携带的能量着实有些少的可怜。一升汽油携带的能量相当于8.9kW·h，一辆普通的燃油车油箱大小约为60升左右，换算成电力约为534KW·h，而目前市场上纯电动车搭载的电池包一般在30kW·h到100kW·h之间，对比之下，燃油车携带的能源大概是纯电动车的5~18倍之间。

与此同时，燃油车使用能源的综合效率可能仅有20-30%左右，而电动车则有80%左右。即燃油车加热采用的是浪费掉的发动机热能，并不怎么影响油耗，倒是电动车的加热系统是实打实来自“用于行驶

”的能源。由此导致了开启空调后，会对续航产生巨大影响。

举个例子，根据AAA测试报告结果显示，零下7度开暖风的续航情况，2018款宝马i3续航下降46%，2018款雪佛兰Bolt续航下降47%，2018日产凌风下降32%，2017款Model S续航下降38%；零下7度不开暖风情况下，四款车续航下降则分别为14%、10.4%、10.8%、11.1%。

注：上述四款车型中日产凌风和宝马i3搭载了热泵系统，其他两款均为PTC加热；另外上述四款均为三元锂电池。

足矣可见除了温度对电池本身性能影响外，热管理系统对续航影响程度之大。

也就意味着，低温情况下纯电动车的续航表现，电池化学材料本身的影响是一方面，整车的热管理系统的能效比是更重要的一方面。所以在目前电池技术的限制下，车辆在冬季的实际续航“缩水”情况除了看电池不同外，重点还要看各家在热管理系统中下的功夫。

因为无论采用什么电池，只要热管理能够将电池迅速恢复最佳工作温度，那么电池的表现是差距不大的。所以从技术角度上说，如果热管理系统做到足够好，无论是三元锂电池还是磷酸铁锂电池，都能保证差不多的低温续航表现，不同车型之间的差距就在热管理系统上。

迷茫无助的消费者

其实厂商都知道磷酸铁锂电池的低温性能不佳，但就连马斯克也明确说了，之后基础款车型都会采用LFP电池，原因就是成本低。

成本降低就能使得售价更低，间接使得产品性价比提升，直接结果就是销量的增长。11月份新能源车辆销量前四名中，除了Model 3有磷酸铁锂和NCA两种版本之外，其他三个都是搭载的磷酸铁锂电池。

这不，就连小鹏G3的磷酸铁锂版本也通过了工信部认证，即将推出市场。

但问题是，广大消费者并非个个都是电动车专家，他们不明白不同电池、不同热管理系统对续航的影响程度，也不会懂为什么“标称续航”与实际续航之间存在不小的差距。

甚至哪怕在温度非常合适的情况下，消费者购买的电动车续航也与宣传续航之间也存着差距。

宣传续航数是根据不同地区的法律法规要求来测试的结果，即稍微细心的人会发现，完全相同的一款车型，在不同地区的续航各不相同。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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