网联车5G之争：汽车巨头不接受高通税 华为替奔驰硬杠诺基亚

智能手机的5G专利授权之争已暂时告一段落，而网联汽车市场的5G专利话语权争夺才刚刚开始。在这场游戏规则如何制定的大战中，一边是高通、诺基亚等通信专利巨头，而另一边则是全球汽车巨头与零部件企业。这场5G专利授权模式的争夺，将直接决定网联汽车行业的未来发展。

六大巨头呼吁起诉高通

一个月内，高通连迎重大利好。7月31日，高通与华为达成多年期专利授权协议。这份协议不仅给高通带来了18亿美元的一次性专利费，更意味着高通已经和智能手机行业所有主流OEM厂商达成了专利协议，他们的专利授权模式将在5G时代延续下去。

8月11日，高通在与美国联邦贸易委员会(FTC)为期三年半时间的反垄断诉讼中赢得关键胜利。美国第九巡回上诉法庭推翻了去年加州北区联邦地区法院对高通的不利裁决，认为FTC提供的证据无法证明高通非法垄断和阻碍市场竞争。在这一诉讼里，美国另一大反垄断机构司法部力挺高通。

在连续利好因素刺激下，高通股价近期连创新高，目前市值接近1350亿美元，股价更较3月低点翻了一倍，完全没有受到今年智能手机市场因为疫情而需求下滑的影响。看起来高通终于走出了2017年以来的阴霾，未来业务前景一片明朗。

但就在上周，六大企业巨头联名致函FTC，呼吁这个反垄断监管机构向美国最高法院提出上诉，继续起诉高通涉嫌垄断。这些企业巨头在联名信中表示，“(第九巡回法庭)的判决可能会鼓励滥用通过协作标准制定获得的市场主导力量，从而威胁到标准生态系统的稳定。”

这六大企业巨头包括：福特、戴姆勒、本田、特斯拉、英特尔和联发科。两家芯片巨头与高通是直接竞争对手，要求FTC施压高通完全可以理解。英特尔在与高通的5G基带芯片竞争下彻底落败，不仅自己退出了这一业务，更拖累了苹果被迫与高通达成专利和解。那么，这四大汽车厂商为何也和高通过不去？

网联汽车全新专利战场

汽车厂商关心的当然不是智能手机，他们在乎的是自己的切身利益，即网联汽车(Connected Cars)的无线通信专利授权模式。与智能手机行业专利授权模式已基本成定局不同，网联汽车作为一个全新市场领域，其通信专利授权模式依然尚未确定。汽车厂商不愿意轻易将话语权拱手让给通信巨头。

随着移动通信逐步进入5G时代，传统汽车也在进入智能网联时代。无论是智能娱乐还是信息获取，还是自动驾驶，未来的智能汽车都离不开高速互联网连接。汽车也将成为用户的重要互联网连接入口之一。IDC在今年5月份预计，到2023年全球智能网联汽车出货量将达到7630万部，未来五年的复合年增长率达到16.8%。而除了新车配备嵌入式硬件，部分老旧汽车也可以通过第三方设备连接来实现部分智能网联功能。

网联汽车里面核心组件是车载智能终端(俗称T-Box或者TCU)，里面包括了OBD、CPU、GPS、4G/5G芯片等诸多模块，其中涉及到诸多无线通信技术，因此也需要获得相关通信专利授权。简单的说，T-Box就是汽车和云端联系的中枢。这个领域的国际市场供应商包括了德国大陆集团(Continental)、日本电装(Denso)、美国哈曼(Harman，已经被三星收购)、韩国的LG以及中国的华为等等。

但在网联汽车领域，汽车巨头们同样受到无线通信专利授权模式的困扰。美国关注知识产权领域的资深媒体人穆迪(Glyn Moody)对此形象地比喻说，汽车正日益变成“轮子上的电脑”，但这是汽车厂商所不熟悉，此前没有打交道的领域，他们突然要面对诸多新的技术标准和部件。如果他们被动接受专利模式的话，可能要付出不菲的代价。

在智能手机行业，高通等通信专利巨头并不向联发科等其他芯片企业收取专利费，而是向终端OEM厂商按照整机价格比例来收取专利费。与此类似，通信专利巨头们同样拒绝向汽车TCU或通信模块厂商提供专利许可，坚持直接向汽车厂商收取专利授权费用(即end level licensing)。而汽车巨头和零部件供应商则在坚决抵制这一游戏规则。

华为为车企对抗诺基亚

为什么要按照这种收费模式？在智能手机行业，通信专利巨头们认为通信功能是手机必不可少的组成，而他们打造的标准必要专利为行业繁荣奠定了基础。高通、诺基亚、爱立信等专利巨头按照各自的专利共享向智能手机厂商收取不同比例和价格的专利费。当然，这意味着他们可以收取更高的费用。

通信专利巨头们自然希望将这种模式继续沿用到网联汽车行业。相对于售价几百美元的智能手机来说，售价几万美元的汽车更能承受专利费用。但汽车厂商对此有着不同的意见。联网通信功能当然是智能手机必不可少的组成部分，但对汽车来说，联网通信功能只是其中的一项功能。

以德国一起焦点专利诉讼案举例，阐述一下网联汽车领域专利授权之争。诺基亚去年在德国起诉奔驰汽车母公司戴姆勒专利侵犯，如果戴姆勒不达成专利许可，就申请禁售具有联网功能的汽车。在诺基亚的带领下，日本夏普等标准必要专利权利人也向戴姆勒提出了诉讼。这意味着戴姆勒可能要支付不菲的专利授权费用。

作为戴姆勒汽车车载通信芯片的供应商，今年7月华为与夏普签署了专利许可协议，夏普授予华为在车载通信产品的完整标准必要专利许可，包括车载信息服务控制单元，车载通信模块和车载通信芯片产品，并免除华为车载通信产品客户的侵权责任。因此，夏普撤回了对戴姆勒所有装有华为车载通信产品车辆的诉讼主张。

此外，作为诺基亚其他产品的被许可人，华为还在德国起诉诺基亚，要求诺基亚授权自己车载通信产品的专利许可，意在迫使诺基亚部分解除对戴姆勒的专利诉讼。这一诉讼还在德国法院审理过程中，虽然华为也是专利权人，但他们却明确站到了自己汽车行业合作伙伴的一边。

通常来说，标准必要专利应该在公平合理非歧视原则(即FRAND)下向第三方授予专利许可。在网联汽车行业，诺基亚是完全的专利权人，他们并没有车载通信产品业务。而高通和华为既是专利权人，也为TCU厂商提供车载通信芯片，华为还自己生产TCU。这也是华为在网联车领域支持车企的重要原因。

FTC是否上诉仍然未知

回到美国汽车巨头与高通之间，这已经不是汽车巨头第一次公开与高通交恶了。去年11月高通和FTC诉讼还在进行中的时候，汽车巨头和汽车部件巨头就联合向第九巡回上诉法庭提交法庭之友意见书，呼吁关注高通诉讼案对网联汽车行业的负面影响。这其中包括通用汽车、福特汽车、丰田汽车、宝马汽车、沃尔沃、大众汽车、三菱汽车、保时捷、本田汽车等汽车巨头，还有德国大陆和日本电装等汽车零部件巨头。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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