共享单车涨价情有可原，但效率低下罪无可赦

事实上，一二城市多数人骑行共享单车主要用于公交、地铁和目的地之间的换乘，时间通常不会太长，现行调价方案对他们影响比较有限。不过对于较长距离骑行的用户来说，成本的确增加了，将促使一部分人改用公交地铁或自购单车出行。这样也释放出了一部分供给，有利于缓解部分地段的供给紧张问题。整体而言，通过价格机制让刚需用户的需求得到更好的满足，而企业又增加了一定的收入，资源配置得到优化提升。

在一二线城市，共享单车总体来说是公交地铁的互补品关系。但在三四线及以下城市，人们骑行共享单车往往不是用于换乘，而是类似于公交的解决方案。因为中小城市公交站点较密，如果公交可达意味着公交站点离目的地很近，步行即可。用户骑行共享单车，要么便宜（比坐公交省钱），要么方便（没有公交到达或班次过少）。无论哪个方面的考虑，他们骑行的距离相对一二城市要远一些。也就是说，在这些市场上，共享单车与公交互为竞争品。

同时，三四线及以下城市的经济水平相对较低，用户对价格的敏感程度也高一些。目前公交价格普遍为2元，如果按目前滴滴和美团在北京的阶段价格标准，用户骑行成本至少2-2.5元。这样一来，共享单车的价格优势就没有了，用户会觉得与其耗费体力骑共享单车，还不如去搭公交，或者干脆花钱自己买一辆单车。共享单车企业是不敢冒这么大的用户流失风险，在三四线及以下城市宣布上调价格。所以，我敢说哈罗单车短期内绝对不会涨价，因为它的市场主要集中在三四线及以下城市。

比较特殊的是ofo，它是想涨但不敢涨。作为最渴求现金流的共享单车企业，ofo看着滴滴的小蓝单车和美团的摩拜先后调价，不动心是不可能的。但它不敢上调价格，因为有两大致命弱点：

首先，品牌信任度不佳，近年来的负面消息缠身，特别是用户申请退还押金都难以及时支付，ofo的品牌形象江河日下。用户对于ofo的容忍程度到了极限，可以说品牌忠诚度已经荡然无存。此时上调价格无疑将刺激用户的敏感神经，加速用户流失。

其次，ofo的车况目前可能是行业最糟糕的。本来小黄车的资产质量就不高，加上运营不到位，坏车比例大、车况差，严重影响了骑行体验。上调价格将使得用户对于其服务评价更低，衬托对手的产品和服务更加有优势。

小黄车目前已经战略收缩到早期的重点城市，而这些城市摩拜仍然比较强势。跟风涨价非但提升营收的预期目的达不到，还可能导致用户加速流失，反而营收大幅下跌。

共享单车：骑行涨价无罪，但提升效率有责

市场经济下，企业在法律范围内享有自主经营的权利，其中一项就是商品和服务的定价权。共享单车企业根据自身成本核算和市场态势，上调其产品和服务的价格，是完全合法合理的行为。

共享单车发展到现在这个地步，令人惋惜。有人将一地鸡毛的原因，归结于资本压力下的行业集体癫狂。这个看法不无道理，但不是根本原因。因为过度烧钱其实早在2017年下半年就结束了，投资人当时积极撮合摩拜和ofo合并，也开始要求它们重视成本做精细化运营，然而却毫无成效。因此，我的观点是：共享单车陷入困境是没有核心竞争力，空有模式创新却无效率优势。

摩拜官方新闻曾经宣称，截止2017年10月，其运营超过700万单车，每天骑行超过3000万次，可计算出每车每天骑行次数约为4.2次。但从美团IPO披露出来的数据推算，实际效率要低得多。美团收购摩拜为2018年4月，当月27天时间内摩拜获得了1.47亿元收入，若以700万保有量保守计算，平均每车每天的收入只有0.78元。而当时摩拜的价格为1元起步，即使是一半的骑行为免费包月卡用户，每车每天的骑行次数也才1.56次，与宣传的每车每天四五次相去甚远，反而与小蓝单车李刚私下透露的一两次相吻合。

那共享单车有没有可能实现盈亏平衡呢？答案是完全可能的。

仍以摩拜为例， 27天中的运营开支1.58亿元，固定资产折旧为3.96亿元。二者相加为5.54亿元，分摊到700万辆单车上，平均每车每天总成本是2.93元。目前包月优惠很少，以单次骑行1元起价计算，每车每天骑行次数只要3次就可以覆盖掉全部成本费用。日均每车3次并不算很难，已有城市的公共单车达到这一指标，如杭州为3.6次，太原更是创下了超过了10次的佳绩。这表明，单车租赁行业完全可以通过精细化运营，实现盈亏平衡甚至赢利的。

因此，在理解共享单车涨价的同时，我们应该反思的是：为什么先进的模式创新、技术创新，没能转为企业的核心竞争力，帮助提升运营效率？如果共享单车企业连基本的行业效率都达不到的话，市场上又怎么会有它们的位子呢？

（编辑：应用网_阳江站长网）

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