从自营到聚合，沉寂一年的美团打车能翻身吗？

近期，美团CFO陈少晖在财报电话会议中表示，通过对南京和上海的试运营可以发现，一个更加整合的模式能够以一种性价比很高的方式扩大业务规模，服务更多的消费者。 这种模式对于美团来说更加健康，不需要去管理司机的供应，也不需要对司机进行补贴。美团想要的是“全”，而非“专”。

坚持亦或放弃

自营还是聚合？对于南京、上海这两座城市，美团依然难以抉择，甚至出现了自相矛盾的说法。

美团打车战略总监梁民忞近日公开表示，在南京和上海两地的自营业务，后续会逐步退出。

有意思的是，随后美团打车业务运营中心总经理连季春却表示，上线聚合模式后，“我们将一如既往地运营并加强自营模式，保持面向司机8%的固定抽成不变，并将其全部用于司机奖励、乘客营销、安全保障等工作中。”

不管美团打车最终的选择如何，但相对于滴滴的C2C模式和以首汽约车为代表的B2C车企模式，聚合平台的成本明显更低。

面对不同玩家的竞争，尽管滴滴已经实现了一家独大，但是补贴仍在继续。

据36氪报道，一份滴滴出行内部流传出来的财务数据显示，该公司2018年持续巨额亏损，全年亏损高达109亿元人民币。同时，2018年全年滴滴在司机补贴方面投入共计113亿元。

而作为上市公司，美团显然需要一份好看的财报。

据一位美团打车员工陈斌（化名）透露，之前美团打车在美团系统内是一个非常受重视的部门，但因为资本的压力，现在转变策略做聚合平台，基本不需要自营团队，只做发单平台。

另外一位从美团打车事业线转岗的员工也向界面新闻记者印证了美团打车业务曾经的战略地位。他表示，美团打车事业线员工总共有700多人，哪怕去年美团屡次被媒体曝出裁员的消息，这一数字也没有变化。

但现在，“美团打车在内部的重视程度正逐渐下降。”陈斌说。

不久前，和美团合作的租赁平台公司CEO李江兵决定将公司和其他租赁公司整合。一个多月以前，他在接受界面记者采访时表示，美团的单量尚可，司机也能赚到钱。不过，在美团转变战略之后，美团司机表示，在保持原有的8%抽成不变、每天开车15个小时的情况下，以前一个礼拜流水（扣除8%的抽成后）在4000元，现在只有2000元左右。“因为平台派单少了。”

长此以往，即便美团内部想要保留自营打车业务，恐怕司机们也不会留守太久。从这一角度来看，做聚合平台显然是更明智的选择，但能否彻底翻身仍需要市场给出答案。

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（编辑：应用网_阳江站长网）

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