人脸识别工人月薪3000，《经济学人》揭秘中国新技术培育路径

　　在中国高铁网络的发展历程中也能看到一个相似的故事，但其中有一段小插曲。20 世纪 90 年代初期，中国开始投入到高铁的建设中，但首先选择自行研发的技术途径，跳入一个坑中——直接投入到磁悬浮列车的研发上。

　　这是一个困扰了全世界工程师的问题。不出所料，中国的工程师也没有解决。因此，中国在 2000 年前后放下骄傲，开始从海外供应商那里委托建造更多的火车；而后者则承诺让分包商将技术本地化。

　　中国一旦投入到大型工程领域中，便会努力地奋斗到底。截至 2018 年底，中国拥有 29,000 公里的高速铁路，占全球总数的三分之二。

　　中国在核电和高铁领域的发展表明，技术的力量并不像人们通常认为的那样主要在于创新。对于技术来说，最重要的是它应该有用，并且被使用。

　　而有着 “基建狂魔” 称号的中国，进行超大型工程项目比任何其他国家都高效的关键，正是这种快速建设的能力。

　　中国未能掌控燃油车，但在电动汽车上将会有所不同

　　马斯克与特斯拉的到来，或许是中国在电动车市场中给众多国产 “沙丁鱼群” 中放入的那一条搅动风云的“鲶鱼”。

　　相比于中国在核电站领域中取得的成功，中国在燃油车的生产制造上，实在落后太多。中国的燃油汽车厂家甚至无法主导国内市场。在中国，最畅销的制造商是大众和本田，而它们的汽车是由当地的合资企业生产的。

　　核反应堆看似要比一辆汽车重要得多，需要许多十分坚固且精心设计的部件，但其实它们本质上都是一个加强版的“烧水壶”。而一辆汽车，尤其是它的发动机，则要精细得多。它的活塞和阀门不停地跳动，一连串爆炸在每个气缸中恰逢其时地发生，传输的扭矩力量通过凸轮轴让汽车实现驾驶者想要的速度。总之，燃油车是一件相当精密的机械“工艺品”。

　　这也使再多的技术转让，也无法让一个国家在该行业中迅速占据领先位置。正如日本和韩国所展示的那样，燃油汽车是需要数十年的密集投资、艰苦努力和精明领导才能开发出配套的工程技术和复杂的供应链，最终实现占据市场的目标。

　　虽然中国拥有许多电子产品的配套产业技术和供应链，但在汽车领域却没有那样强大。汽车行业的供应链是相对传统且稳固的一种商业合作模式。与电动汽车厂商的合作，可能让汽车供应链上的老牌公司承受风险，所以直接依托现有产业链条或许并不那么容易。

　　但像威马（VM Motor）、蔚来（Nio）这样的中国电动汽车公司并不相信这一点，他们认为自己依靠的是一套完全不同的系统，以及更有电子性质的组件。如此一来，可以让他们在与燃油车企业的竞争中弯道超车，而不是在身后追赶。威马汽车的英文名是一个德语单词 “Weltmeister”，这是“世界冠军” 的意思。

　　这也侧面体现了，中国电动汽车行业的高管们认为，中国有机会做一件在传统内燃机汽车制造商时代中国从未做到过的事情，那就是成为一股全球力量。

　　电动车市场的未来，或终将被中国企业主导，可能也包括 “拯救” 了特斯拉的上海工厂在内。特斯拉在中国上海的超级工厂，让世人见证了何为 “中国速度” 与“中国制造”。中国的电车企业完全有能力每年生产 150 万辆电车，成为全球最大的电动汽车市场。

　　知识产权的挑战

　　鉴于中国的知识产权保护尚未成熟，中国企业家面临的知识产权挑战也就巨大。

　　从电影放映机、高清 3D 电视，到教学用的电子白板和袖珍墙投影仪，光峰科技的激光技术都在大展手脚。光峰科技董事长李屹估计，他们的 ALPD 激光显示技术被其他公司未经授权使用超过 400 次。这让李屹头疼不已。

　　尽管中国的侵权赔偿上限从以前的 100 万元提升到了 500 万元，但这不足以震慑侵权行为。同时在法庭上的知识产权纠纷会纠结数年之久，这对初创公司是难以接受的。

　　《经济学人》同时指出，中国对于知识产权的态度对于美国决策者来说并非总是好事。一方面，若要尊重知识产权，中国须增强自身创新性，另一方面，更具创新性的中国会让美国坐立不安。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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