全球第一起自动驾驶杀人案，「牺牲」的只有人

华盛顿大学法学院的机器人学法学教授 Ryan Calo 表示，安全员的过失导致行人身亡，这是一个简单的故事；如果对公司提起诉讼，必须要讲述一个更加复杂的故事，「涉及自动驾驶汽车的工作原理和 Uber 的错误之处」。

事实上，现如今也没有一条法律能够证明，L4、L5 级别的自动驾驶事故中哪一方该承担哪一部分的责任，需要通过汽车内外部摄像头等设备记录的数据来判断最终的责任归属。

不仅是法律上的界定，从技术发展的角度来看，都会是一个社会性的难题。人类社会对于新技术的一大挑战，就是技术本身还没有准备好，人却高估了技术能做的事情。

特斯拉在发布旗下辅助驾驶系统 Autopilot 之后，全球范围内发生了多起交通事故，原因在于驾驶员过于信任这套辅助驾驶系统，高估了它的能力。即便特斯拉在 Autopilot 的宣传当中重点强调，它只是 L2 级别辅助驾驶，行驶过程中驾驶员必须随时关注道路并接管，但还是有人无视这一规则，归根结底就是对于新技术过于信任。

2020 年 6 月，一辆处在辅助驾驶状态的特斯拉撞上了前方横着的卡车 | 网络

Uber、Waymo 等公司在做的 L4 级别自动驾驶多数情况下依旧需要安全员的存在，恰好说明了至少在目前，技术都不可能达到完美的状态。

MIT 曾经提出过「人机共驾」的课题研究，这项研究存在的基础就是短期内人不会从自动驾驶汽车中消失，在低级别的自动驾驶当中，仍然要「以人为中心」。在这样的预期之下，人与技术共存将是未来长期的状态，从以人为中心到以机器为中心转变的过程中，也会引发法律和道德上一系列框架的设定。

相应地，在自动驾驶领域怎么判断安全员所处的位置，进而调整安全员体系；甚至在人与机器协作的领域里，怎么思考以人类视角与机器视角分配工作与责任，其实都是我们应该去细化的方向。

技术的目的是服务于人，如果人要为技术背锅，道理上无法讲得通，不要让人成为技术发展的「牺牲者」。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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