中国信科陈山枝：基于C-V2X的车路协同商业路径已初步形成

2020年6月9日,中国信科集团旗下大唐高鸿与阿尔卑斯阿尔派联合宣布,双方合作打造的新一代C-V2X车规级模组DMD3A生产线顺利落成,并投入量产使用。根据预估,此款车规级模组在2023年左右将逐渐从后装走向前装市场,实现规模增长。

在面向场景落地的整体解决方案提供方面,中国信科集团已发布了具备融合感知、边缘计算及北斗高精度定位能力的整体解决方案,并针对高速、城区、园区、公交等领域推出了应用解决方案,已在无锡、重庆、上海、保定、北京、长春、厦门、杭州、郑州等多地落地。

商业路径已然形成

而从另一层面来讲,基于C-V2X的车路协同产业发展在商业化落地上存在诸多问题,由于基于C-V2X的车路协同产业涉及的产业链上下游企业众多,且产业链极为复杂,其技术链条和产业链条较为冗长。

此外,基于C-V2X的车路协同产业处于发展早期,政府起主导作用,市场化特征较弱。尤其作为一项需要大额投入的产业,企业若不能找到盈利模式,未来发展则难以为继。

对此,陈山枝也发表了自己的见解,其认为基于C-V2X的车路协同必须逐渐从示范区走向特定场景的商业应用。

在他看来,基于C-V2X的车路协同主要包括三类应用场景:

第一类是用以提升高通效率,降低交通事故率。目前在一些营运车辆包括货车、卡车此类车辆已经较为普遍,当车辆在行驶过程中遇到危险情况,驾驶员能够通过车载设备(OBU)进行提前感知和实时告警;

第二类是智慧公交,在正常的运转中,智能公交车可通过基于C-V2X的车路协同获取公交调度信息、道路拥堵信息、突发状况报警信息、道路实时交通信息,其通过车联网实时传输至车载智能终端显示屏或语音提示,实现辅助驾驶人员高效和安全驾驶;

第三类是封闭场景和指定道路部署路侧设备(RSU)+智能传感器,以实现中低速商用车的无人驾驶,包括港口、机场等使用场景以及城市夜间指定道路的中低速无人物流配送。

路侧环境/高鸿股份

在行业发展具体商业路径上,陈山枝认为,目前基于C-V2X的车路协同产业的商业模式正在逐渐走向清晰,需要依靠政府“有形的手+市场无形的手”作用共同推动。

在传统意义上,交通本身具有社会属性,所以,道路的数字化(含车联网RSU)建设需要依靠政府投资推动。以公交和高速公路为例,主要面向广大群众提供出行服务。所以,道路数字化需要依靠政府投入部署。而在封闭场景下的矿区及机场、码头、工厂等,商业属性较重,需要企业自身投资建设车联网设备,包括RSU和OBU。

按照发展路径推进,其指出整个产业发展的第一个阶段是在社会公共范围内,以解决社会问题为主,提升交通效率和降低交通事故率;第二个阶段则是结合应用场景,在封闭场景和指定道路进行商用车的中低速无人驾驶;第三阶段是乘用车的全场景无人驾驶以及高速公路的车辆编队行驶。但相较于第一、二阶段,第三阶段将需要逐步开放测试及很长时间才能真正实现,且还涉及到法规完善和修订等。

此外,陈山枝说道:“车联网不等同于无人驾驶。未来基于C-V2X的车路协同需要从测试示范区走向特定商用应用场景,逐步实现无人驾驶。”

在更远的未来,当自动驾驶产业步入规模商用,陈山枝认为在商业化层面,出行即服务理念已经深入人心,未来需要相关交通部门开放信息,将一定的数据受控共享给有资质的运营商,让出行更高效,也能与后续保险行业、金融机构发生联动,实现商业模式创新,打造交通、汽车、信息通信等产业新生态。(作者:杨雅茹,图片来自“特定授权”)

（编辑：应用网_阳江站长网）

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