特斯拉自动驾驶遇上渣土车，车主：还没反应过来就撞了

根据公共数据库 tesladeaths.com 汇编的数据显示，2013-2020 年涉及特斯拉汽车的致死交通事故当中，有 10 宗事故中驾驶者是开启了 Autopilot 辅助驾驶系统，而最终证实 Autopilot 系统为事故主因的就有 4 宗。这组数据其实也警示了特斯拉车主，自动驾驶系统确实存在一定的安全隐患。

回到这次国内特斯拉 Model 3 的事故，FSD 是区别于 Autopilot 辅助驾驶的最高级别的自动驾驶，如今已达到 3.0 版本，整个系统由摄像头为主导，毫米波雷达和超声波雷达为辅，以 HW 3.0 为例，整车合共配备六个摄像头、1 个增强版毫米波雷达和12 个超声波雷达。而这次事故中的 Model 3，车主表示选购的是 HW 2.5 版本的 FSD 系统，摄像头和雷达的个数和 3.0 版本基本无异。

参考特斯拉 FSD 摄像头和雷达的安装位置，两侧 B 柱、前翼子版、前挡风玻璃和车尾都布置了摄像头，而毫米波雷达只有前置安装，考虑到此次事故发生碰撞的位置是车头右侧，可以猜想是前置摄像头和前置毫米波雷达的盲区位置，所以无法被 FSD 识别。

而对于 " 车辆突然加速 " 的问题，考虑到车主正在使用 FSD 系统，这辆 Model 3 极可能处于自适应巡航的工况，也就是打开了自动跟车功能。由于未能识别侧面的渣土车，前方车辆起步后，这辆 Model 3 也跟随加速行驶，直接撞上了渣土车。

摄像头加雷达，为何还有漏洞？

很多人会不解，一辆车配备如此多的摄像头，还有各种雷达的辅助探测，为何还不能解决盲区和识别的问题？

以目前 FSD 系统的主要传感方案——摄像头为例，其工作原理是靠测距结合算法来实现系统功能，包括一系列的主被动安全功能，如自适应续航、主动刹车和车道保持等等。目前业界也有斯巴鲁的 Eyesight 系统，同样是基于摄像头打造的汽车安全系统。

斯巴鲁 Eyesight 系统

摄像头能实现大部分自动驾驶所需要的功能，然而其劣势也很明显，就是上述事故所提及的" 盲区 "问题，不论是人眼还是摄像头，所收集的影像和画面都是存在局限性的，一旦系统未能收集到必要的信息，便会发生一些意想不到的事情。而摄像头对环境的要求比较高，在雨雾天气，能见度较低的环境下，摄像头无法测距更会导致系统失效的情况。

与摄像头配合的是毫米波雷达，虽说这种雷达的优点是不受天气影响、测量范围广和精度高，但其劣势也有无法识别行人、路牌等等，更有车主直言 HW 2.5 版本的 FSD 无法识别路上的雪糕筒，似乎也间接解释了这套 FSD 无法识别渣土车的原因。

当然，也有网友给出猜测，可能是 HW 2.5 的 FSD 系统把这辆渣土车识别成两辆独立的车辆，导致发生的事故。

特斯拉的自动驾驶理论上还离我们有一点距离，但它系统中的 " 自动跟车 " 功能，如今已经普及到很多家用车上。随着汽车技术的不断发展，如今十多万的自主品牌车型也已经搭载有ACC 自适应续航系统，如长安 CS75、吉利博瑞和哈佛 H7 等。

很多人都知道自动巡航这个配置，而 ACC 自适应续航便是自动巡航的加强版，加强后的系统可以适应不同速度下的跟车操作，如今不少车型都可做到时速30km 以上的自适应巡航，也有车型可以做到时速 0 到 180km 的自适应巡航，这个功能大致和特斯拉的 FSD 系统一样，同样靠雷达和摄像头进行道路识别。

而目前来看，雷达和摄像头的组合并不完美，如天籁的 ACC 自适应巡航系统，只能识别快速移动的物体，慢速、静止的物体识别度并不高，系统甚至无法及时预警和介入。

ACC 自适应续航系统和其他主被动安全配置一样，都是处于 L2-L3 阶段的驾驶辅助功能，想要解放人的手脚是远不满足的。作为驾驶者，更不能完全放任电脑去操纵车辆。众多事故也告诫我们，并不是配备了 ACC 自适应巡航系统，追尾事故就能迎刃而解，道路交通如此复杂，一旦大意就输了。

事实告诉我们，即便是多个摄像头和雷达组成的特斯拉 FSD 系统，也有出错的可能，更别说放任其在复杂的路况上行驶。目前任何一种汽车上的自动驾驶系统都并不完善，要想真正 " 放开双手 "，还需要走很长的一段路。

（编辑：应用网_阳江站长网）

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